Aveuglé par la lumière : les voitures américaines manquent toujours d'éblouissement

Une nuit de début novembre, Aaron Madrid rentrait chez lui après son travail dans une maison hantée à l'extérieur de Chicago lorsqu'il a fait face à une horreur inattendue. Les lumières d'une camionnette venant en sens inverse l'ont frappé à mort dans les yeux, l'aveuglant.

"J'étais complètement désorienté et je n'ai pas pu voir pendant cinq à dix secondes", a déclaré le joueur de 22 ans. "Je n'avais pas réalisé que j'avais fait une embardée dans la voie de circulation venant en sens inverse. Au moment où j'ai retrouvé la vue, j'avais déjà heurté le trottoir, puis j'ai heurté un arbre."

La Chevy Sonic de Madrid a été détruite, mais il a eu de la chance, trébuchant hors du véhicule sans blessure majeure, juste quelques ecchymoses là où les airbags avaient touché ses cuisses. "C'était traumatisant. Je ne savais pas ce qui m'était arrivé jusqu'à ce que ma voiture s'arrête."

Il est presque impossible de savoir à quelle fréquence l'éblouissement des phares provoque des accidents comme celui de Madrid, selon les experts en sécurité automobile. Mais l'amélioration de l'éclairage pour aider à prévenir les accidents nocturnes - qui ont un taux de mortalité trois fois plus élevé que les collisions diurnes - est une priorité pour les constructeurs automobiles américains, les défenseurs de la sécurité et les régulateurs depuis plus d'une décennie. Pourtant, les Américains d'aujourd'hui peuvent être confrontés à plus d'éblouissement des phares et à des phares moins efficaces que les conducteurs d'autres pays.

"Les États-Unis ont des décennies de retard sur le reste du monde développé en ce qui concerne la mise à jour des normes pour suivre les technologies, en particulier dans le domaine des phares", a déclaré Greg Brannon, directeur de l'ingénierie automobile et des relations avec l'industrie chez AAA. "Les normes n'ont pas été substantiellement mises à jour depuis les années 70. Pendant ce temps, la technologie a progressé."

Selon les experts en sécurité automobile, un meilleur éclairage de la route et moins d'éblouissement du trafic venant en sens inverse sont essentiels pour une conduite nocturne plus sûre. La technologie qui peut faire les deux à la fois - connue sous le nom de faisceaux de route adaptatifs - est utilisée en Europe depuis 2012, selon les constructeurs automobiles, et aujourd'hui, elle est disponible dans les voitures vendues sur tous les principaux marchés automobiles du monde, à l'exception des États-Unis.

Un règlement de 2022 a autorisé la technologie aux États-Unis pour la première fois, mais plus d'un an plus tard, aucun véhicule équipé n'est disponible à la vente.

Dans le même temps, les Américains peuvent être confrontés à plus d'éblouissement. Au cours des deux dernières décennies, les phares des véhicules sont passés d'halogènes principalement jaunâtres chauds à des LED bleuâtres froides, auxquelles les yeux humains sont plus sensibles. Les nouveaux véhicules sont de plus en plus hauts, ce qui rend les phares venant en sens inverse plus susceptibles d'être au niveau des yeux pour les conducteurs de petites voitures. Et peu d'États vérifient chaque année le désalignement des phares, ce qui peut projeter la lumière dans les yeux d'un conducteur venant en sens inverse.

Cette combinaison de facteurs de risque rend d'autant plus important l'obtention de faisceaux de route adaptatifs sur les routes américaines, ont déclaré des chercheurs en sécurité automobile. Mais les exigences de test de la nouvelle règle sont si détaillées et lourdes que les constructeurs automobiles disent qu'ils devraient reconcevoir les systèmes, ce qui pourrait retarder la mise en œuvre de plusieurs années, malgré la technologie européenne déjà disponible. Les chercheurs en sécurité ont mis en garde les régulateurs contre la création de ce type de bureaucratie il y a des années.

La National Highway Traffic Safety Administration a déclaré dans un communiqué que sa norme d'éclairage "a longtemps équilibré les besoins visuels des conducteurs tout en limitant l'éblouissement pour les autres".

Mais l'agence ne pouvait pas simplement adopter la règle européenne parce que les États-Unis et l'Europe approuvent la technologie des véhicules de différentes manières - les constructeurs automobiles testent leurs propres véhicules pour répondre aux normes de sécurité américaines, tandis que les véhicules en Europe sont testés par les régulateurs. Les États-Unis et l'Europe ont également des processus juridiques différents pour approuver les nouvelles technologies.

"La NHTSA a soigneusement examiné la réglementation [européenne] existante lors du processus d'élaboration des règles", a déclaré l'agence. "Dans les domaines où cette réglementation manquait de critères de performance objectifs et mesurables requis pour le système d'auto-certification aux États-Unis, l'agence a adopté des exigences de performance pour assurer la sécurité de tous les usagers de la route."

De nombreux nouveaux phares américains basculent automatiquement entre les feux de route et les feux de croisement, ce qui améliore la visibilité nocturne. Mais les feux de route adaptatifs peuvent aller beaucoup plus loin dans ces améliorations, en utilisant un ajustement constant de la lumière projetée pour réduire l'éblouissement en éclairant moins les zones occupées de la route et plus sur les zones inoccupées. Les recherches montrent qu'ils permettent aux conducteurs de repérer plus facilement les piétons.

L'approbation de cette technologie aux États-Unis a pris près d'une décennie. Toyota a d'abord demandé à l'agence d'autoriser les faisceaux de route adaptatifs en 2013, un an après leur introduction en Europe. De nombreuses normes de sécurité de la NHTSA peuvent prendre autant de temps, mais l'agence faisait des recherches sur l'éblouissement depuis au moins 2005 et a commencé à recevoir des plaintes de consommateurs à ce sujet dès 2001.

Alors que la règle américaine du faisceau de route adaptatif avançait petit à petit dans le processus réglementaire, les constructeurs automobiles étaient impatients d'offrir cette fonctionnalité aux conducteurs américains. Audi, le premier constructeur automobile à utiliser la technologie en 2012, a commencé à inclure en 2014 des systèmes de feux de route adaptatifs sur certains de ses modèles vendus aux États-Unis, en prévision de l'évolution de la réglementation, mais en les laissant désactivés.

L'ajout de systèmes n'a pas été difficile, car presque tous les modèles Audi les ont en option et, en Europe, environ la moitié des véhicules Audi sont vendus avec cette technologie, a déclaré Filip Brabec, vice-président directeur de la gestion des produits de l'entreprise. "Pour les États-Unis en particulier, nous avons bien plus de 150 000 voitures sur la route aujourd'hui qui pourraient l'avoir si nous l'allumons simplement. … La capacité est déjà là."

"C'est très frustrant", a-t-il déclaré. "Nous avons une technologie qui a fait ses preuves dans de nombreux pays du monde, et nous aimerions vraiment l'apporter aux États-Unis"

NBC News a contacté cinq autres grands constructeurs automobiles pour leur demander s'ils vendaient des véhicules américains avec des capacités ADB inactives. Le groupe Volkswagen, la société mère d'Audi, a déclaré qu'il possédait 14 000 véhicules de marque Volkswagen sur le marché américain. Ford et Honda ont déclaré qu'ils n'en avaient pas dans le pays et deux autres ont refusé de commenter ou n'ont pas répondu.

Des experts de l'industrie, comme la SAE (anciennement appelée Society of Automotive Engineers), que les régulateurs ont consultés lors de la rédaction de la nouvelle règle, ont recommandé aux États-Unis d'essayer de se rapprocher le plus possible de la norme déjà utilisée.

La règle finale expliquait que le volume de tests était nécessaire pour "répondre au besoin de sécurité" et indiquait qu'elle s'était écartée de la recommandation SAE car elle "ne répondait pas de manière adéquate aux besoins de sécurité en matière de visibilité et de prévention de l'éblouissement".

Un certain nombre de groupes industriels et d'entreprises, dont Ford, Honda et Volkswagen, ont demandé à la NHTSA de reconsidérer ses exigences, et l'Alliance for Automotive Innovation, un groupe commercial représentant les constructeurs automobiles, a demandé à l'agence de le faire.

"La règle finale contient plusieurs exigences qui ne sont ni réalisables ni raisonnables", a écrit le groupe dans sa pétition. "Si elles ne sont pas ajustées, certaines parties de cette règle constituent un obstacle au déploiement de cette importante technologie de sécurité sur le marché américain."

La NHTSA évalue toujours les demandes de réexamen. Pour l'instant, les constructeurs automobiles disent qu'ils n'ont pas de calendrier précis quant au moment où ils pourront introduire la technologie aux États-Unis. Lorsqu'ils le feront, cela coûtera probablement beaucoup plus cher que les systèmes actuels.

Les feux de route adaptatifs peuvent contribuer grandement à rendre la conduite de nuit plus sûre, mais il y a certaines choses qu'ils ne peuvent pas réparer, ont déclaré des chercheurs en sécurité.

Brannon, de AAA, a déclaré que la nouvelle règle est "un pas dans la bonne direction", mais ne correspond pas aux normes européennes en partie parce que les États-Unis ont une puissance lumineuse maximale beaucoup plus faible pour les feux de route - un niveau établi il y a des décennies. "Cette technologie pourrait permettre un meilleur rendement lumineux car elle protège les choses qui ne devraient pas du tout voir la lumière. Cela aurait donc été un bon moment pour relever les normes de rendement lumineux."

La NHTSA n'est "au courant d'aucune étude ou donnée démontrant que l'augmentation de l'intensité des feux de route améliorerait la sécurité et que cela augmenterait probablement les niveaux d'éblouissement sur les routes aux États-Unis", a déclaré un porte-parole de l'agence.

Malgré ce manque de changement, les conducteurs de longue date ont probablement le sentiment que les phares sont devenus plus lumineux au cours des dernières décennies, car les phares halogènes ont été remplacés par des phares à LED plus efficaces.

"La lumière semble beaucoup plus brillante", a déclaré John Bullough, directeur de programme au Centre de recherche sur la lumière et la santé du Mont Sinaï. "Nos yeux sont en fait plus sensibles à la lumière plus bleue que ces lumières peuvent produire, par rapport au jaune ou à la lumière des lampes halogènes."

Mais l'éblouissement dépend davantage de l'endroit où les phares sont dirigés que de la luminosité qu'ils ressentent. Et à mesure que les véhicules plus grands comme les camionnettes et les gros VUS gagnent en popularité, ces phares sont plus susceptibles de briller dans les yeux des conducteurs de véhicules montés plus bas.

Pour Bullough, le désalignement est le plus gros problème. Ses recherches ont révélé que la majorité des véhicules sur la route ont au moins un phare mal orienté.

"Les phares ne sont pas comme une lampe de poche, où ils ne font qu'émettre un faisceau de lumière, il y a une coupure horizontale très nette. Il y a donc une ligne en dessous de laquelle les phares sont très brillants", a-t-il expliqué. "Lorsque vous êtes à 100 pieds, un petit changement dans la façon dont ce phare est dirigé peut faire une grande différence en mettant vos yeux dans cette partie brillante du faisceau du phare."

Seuls 15 États exigent des inspections annuelles ou bisannuelles des véhicules de tourisme, et NBC News a constaté que parmi ceux-ci, 10 vérifient l'alignement des phares. Les cinq États qui ne vérifient pas l'alignement vérifient à la place d'autres fonctions des phares, selon les agences d'inspection. L'un d'entre eux, Hawaï, vient d'adopter un projet de loi qui ajouterait l'alignement des phares à ses exigences d'inspection ; la mesure attend maintenant la signature du gouverneur.

Deux autres États, le New Jersey et le Mississippi, ont cessé d'exiger des inspections de sécurité mécanique des véhicules de tourisme au cours des 13 dernières années. Les anciennes inspections du New Jersey comprenaient l'alignement des phares.

L'alignement des phares est assez facile à vérifier et à réparer, a déclaré Bullough, et tout mécanicien devrait pouvoir le faire. Mais si un conducteur n'est pas dans un état qui nécessite ce contrôle, il doit savoir le demander.

Un désalignement peut se produire avec une usure normale, mais même les véhicules neufs peuvent avoir des phares mal alignés, car la loi fédérale n'oblige pas les fabricants à vérifier l'alignement une fois les phares montés sur les véhicules. L'Insurance Institute for Highway Safety, qui teste chaque année la visée des phares, a demandé à plusieurs reprises aux régulateurs fédéraux d'ajouter les tests à ses exigences.

"S'il y a un seul problème avec le règlement que nous avons découvert [en testant] qui doit être résolu, c'est ce problème d'objectif", a déclaré Matthew Brumbelow, ingénieur de recherche principal à l'Insurance Institute for Highway Safety. Il a vu des améliorations dans la visée des phares au cours des années depuis qu'ils ont commencé à l'évaluer, mais il a dit qu'une exigence fédérale serait bien meilleure.

Un porte-parole de la NHTSA a déclaré que l'agence avait commencé des recherches sur une exigence fédérale, après que la loi bipartite sur les infrastructures de 2021 lui ait ordonné d'élaborer une norme pour "s'assurer que les phares sont correctement orientés sur la route".

Pour l'instant, a déclaré Bullough, le chercheur en lumière, le meilleur conseil pour les conducteurs est de faire vérifier l'alignement des phares de leur véhicule, et s'ils sont confrontés à l'éblouissement des phares venant en sens inverse, de ralentir et d'essayer de regarder le bord extérieur droit de la route jusqu'à ce qu'elle diminue.

La seule chose à ne pas faire, dit-il, est de porter des lunettes de soleil la nuit pour essayer de réduire l'éblouissement. "Le problème est que nous avons déjà affaire à des niveaux de lumière très faibles à l'extérieur la nuit. Et cela rendra beaucoup plus difficile de voir un piéton ou un autre objet sur la route."

Adiel Kaplan est journaliste à l'unité d'enquête de NBC News.

Jean Lee effectue des recherches et des reportages pour l'unité d'enquête de NBC News.

Joe Enoch est un producteur d'enquêtes sur les consommateurs avec NBC News.

Vicky Nguyen est la principale correspondante d'enquête auprès des consommateurs pour NBC News. Voir ses reportages sur "TODAY", "Nightly News with Lester Holt", MSNBC et NBC News Now.